TRACAR
Projektdaten
Ziele
Das Hauptziel des Projektes war es, ein System zur
durchgängigen Verfolgung von gefrorenen Waren über eine intermodale
Transportkette aufzubauen und zu betreiben. Dabei sollte die technische
Realisierung unabhängig davon sein, ob im Hauptlauf der Kette ein Zug,
ein Binnen- oder ein Seeschiff eingesetzt wird. Des Weiteren sollte das
System unabhängig von der Branche des Versenders und von der Art der
versendeten Güter einsetzbar sein. Zur Kennzeichnung der zu überwachenden
Einheiten, d. h. der Ladungsträger, sollte eine Technologie zur
Anwendung kommen, die nicht so hohe Kosten wie aktive
Identifikationselemente (On-Board Units) bedingt, aber dennoch eine
weiträumige Identifikation der Ladungseinheiten (anders als beim
Einsatz von Barcodes) gewährleistet. Neben der reinen Ortung sollten über
Sensoren verschiedene Stati (Temperatur, Luftfeuchtigkeit und
Vibrationen) erfasst und weiter geleitet werden.
Darüber hinaus war auf Grund der internationalen
Beteiligten (einbezogene Länder waren DK, D, A und I) der länderübergreifende
Zugriff auf das System zu ermöglichen.
Mit
der Umsetzung sollte so wenig wie möglich in die bestehende straßen-
und schienenseitige Infrastruktur eingegriffen werden und die
existierenden Zug- und Ladungseinheiten verwendet werden.
Umsetzung
Technisches Kernelement des Systems ist die
Ausstattung der Ladungsträger (hier eisenbahnverladbare Auflieger) mit
dem aktiven Transponder (auch Tag genannt), der zum Zeit der
Projektlaufzeit ca. 20 € kostete, zur Identifikation und der ziehenden
Einheiten (Loks, LKW, Containerschiff) sowie Umschlagstellen
(KV-Terminals) mit den Lesestationen für die Transponder. Auf die
mobilen und stationären Lesestationen wird über das gewählte
Kommunikationsnetz zugegriffen, im vorliegenden Projekt wurde GSM gewählt,
grundsätzlich können aber auch andere Kommunikationssysteme wie
Satellitenkommunikation verwendet werden. Die Kommunikation zwischen
Transponder und Lesestation erfolgt im Kurzwellenbereich (short range
radio frequency). Der Austausch der transportbezogenen Daten erfolgt per
EDI unter Verwendung der EDIFACT-Standards. Für die Zusammenführung
aller ablaufbezogenen Informationen wurde in Norwegen die
Kontrollzentrale eingerichtet.
Weitere Ansatzpunkte, die im Projekt inhaltlich aufgegriffen wurden, waren die
Nutzung des Systems im Rahmen eines Echtzeit-Transportleistungs- bzw.
Frachtraumbuchungssystems und die generelle Verbesserung der
Kommunikation der Beteiligten entlang der Transportkette.
Ergebnisse
Die technische Anforderung, eine durchgängige
Verfolgung von Gütern, die in logistischen Einheiten wie Containern und
über Logistikketten mit verschiedenen Verkehrsträgern versandt werden,
zu gewährleisten, wurde erreicht. Jede Einheit sollte global mit einer
von GPS bekannten Genauigkeit lokalisiert werden können, allerdings
ohne dass jede Einheit einen GPS-fähigen Ortungsempfänger – in der
Regel verbunden mit einem Telematik-Endgerät – mit sich führt. Auf
der Grundlage der technischen Kombination von Tags und Lesestellen, die
auf Kurzwellen-RF-ID basieren, und der Ausstattung der Lesestellen mit
GPS wurde diese technische Anforderung erfüllt. Anders als bei
vorherigen Nutzungen von Transpondern, war nicht der Ladungsträger der
„Aktive“, d. h. derjenige, der die mit Transpondern bezeichnete
Infrastruktur abfragt, sondern umgekehrt waren die Zugeinheiten und
Infrastruktur „aktiv“ und die Ladungseinheiten „passiv“. Dies
stellte eine technische Neuerung dar und verringerte Kosten, da das
zahlreicher in der Transportkette genutzte Element, die Ladungsträger,
mit dem günstigeren Transponder ausgestattet wurden.
Die Anschaffungskosten zur Ausstattung der
Einheiten waren zum Ende des Projektes noch verhältnismäßig hoch, so
dass der kommerzielle Erfolg nur eingeschränkt gegeben war. Eine
direkte kommerzielle Weiternutzung des im Projekt aufgebauten Systems
blieb aus.
Da die prinzipielle technische Machbarkeit aber
vorhanden ist und der Nutzen beim Anwender auch gesehen wurde und wird,
hat die weitere Entwicklung der Tags hinsichtlich der Stückzahlen, der
Kosten und der Integrationstiefe dazu beigetragen und wird dazu
betragen, dass sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis bessert und der
Einsatz auch kommerziell interessanter wird. Eine weitere Schwelle für
oder gegen die Nutzung des technisch erprobten Systems wird in der
Wertigkeit oder Empfindlichkeit der Güter zu sehen sein, die das System
ggf. auch direkt kommerziell positiv erscheinen lassen.
Generell wird als Quintessenz aus
dem Projekt gesehen, dass die wesentliche Schwelle beim Aufbau eines
Tracking & Tracing-Systems die Entscheidung darstellt, welche
Technologie für die gewünschte „Art“ der Warenverfolgung entlang
der Logistikkette die Richtige ist. Eine Patentlösung für diese Frage
gibt es sicherlich auch heute – mit dem weiteren Fortgang der
Technologie – noch nicht.
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